Las ciudades de Puget Sound no pueden seguir descuidando las aceras, las rutas de autobuses, los carriles para bicicletas y los senderos multimodales cuando azotan las tormentas invernales.
Hoy, King County Metro finalmente (en su mayoría ) restauró las operaciones de tránsito normales después de una pausa de ocho días debido al clima invernal, aunque con una gran dosis de viajes cancelados . Metro había retirado el servicio de autobús a una red esquelética de 60 rutas, dejando a muchos pasajeros sin acceso a un transporte confiable. Las aceras también eran un desastre en toda la región, lo que dificultaba mucho el acceso a cualquier lugar, especialmente para quienes no tenían acceso a un automóvil. A lo largo de este período, los líderes instaron a las personas a no conducir, pero no brindaron alternativas viables.
Una tormenta de nieve y una ola de frío tan severas solían ser bastante ajenas a una ciudad tan templada como Seattle, pero es probable que sea la nueva normalidad a medida que el cambio climático se acelera y las temperaturas extremas en ambos extremos del espectro se vuelven más comunes. Como resultado, las ciudades en el oeste de Washington deben tomarse en serio la preparación para las tormentas invernales como lo hacen otras ciudades del norte. Debemos diseñar un conjunto de políticas que garanticen que las aceras estén despejadas, que las rutas de los autobuses se limpien y se traten de manera oportuna, y que no se olviden los carriles y senderos para bicicletas para que todos puedan moverse por la ciudad. Los encogimientos de hombros de una semana y los consejos para quedarse en casa no serán suficientes.
Sobre el tema de la limpieza de aceras, han surgido dos campos principales que enfatizan la responsabilidad del gobierno o de los propietarios, utilizando la aplicación de la ley y la educación para reunir a los propietarios.
El campamento de opción pública cree que el Departamento de Transporte de Seattle (SDOT) debe asumir la responsabilidad de las aceras porque esperar que los propietarios limpien las aceras es injusto, difícil de hacer cumplir y dará lugar a brechas donde los residentes no pueden manejar esta responsabilidad. Señalan las lesiones relacionadas con el uso de palas, la escasez temporal de palas y el costo no insignificante del descongelador y la sal para carreteras para reforzar su caso.
Mientras tanto, la mayor parte de la responsabilidad de los propietarios señala que el costo de abordar la limpieza de la nieve para toda la red de aceras de la ciudad sería costoso y daría lugar a cuellos de botella ya que una entidad centralizada se ve obligada a priorizar los recursos limitados en una ciudad de 84 millas cuadradas. También dejaría libres a los propietarios corporativos cuando tengan suficientes recursos para abordar el problema por sí mismos. Movilizar a los propietarios para que se hagan responsables de la limpieza de la nieve ofrece la posibilidad de una respuesta más rápida.
La solución ideal bien podría ser un enfoque híbrido para la remoción de nieve y hielo. El aumento de los recursos en SDOT podría llenar brechas clave, como las redes de aceras cerca de las paradas de tránsito y las rutas de los autobuses. Pero mantener el requisito y la responsabilidad en los propietarios, especialmente con una mayor aplicación de la ley sobre los terratenientes más grandes, evitaría que el SDOT se difunda demasiado.
Rochester, Nueva York ofrece un modelo para la intervención del gobierno en la remoción de nieve en las aceras con su política de intervenir cuando caen cuatro pulgadas de nieve. Para financiar a los contratistas privados que emplea, Rochester cobra una tarifa de embellecimiento en la factura del impuesto a la propiedad del propietario que recibe el servicio. Algunos propietarios se quejarían, pero sería un sistema que garantiza que el trabajo se haga. Cuando caen menos de cuatro pulgadas, Rochester pone la responsabilidad en el propietario y usa multas para aumentar el cumplimiento.
Ser una ciudad transitable no es solo un eslogan o algo de lo que presumir en una lista de bienes raíces. Requiere tratar las aceras como un bien público esencial y garantizar que sean transitables los 365 días del año. Ser propietario de una propiedad en una ciudad implica esta responsabilidad, al igual que los administradores públicos de nuestro derecho de paso público deben diseñar políticas que funcionen en todas las estaciones y no tomarse una semana o dos libres por mal tiempo. Los funcionarios parecen estar entusiasmados con el concepto de ciudad de 15 minutos , pero garantizar que los residentes puedan satisfacer sus necesidades básicas a 15 minutos a pie de casa requerirá hacer un mejor trabajo para manejar el clima extremo.
En última instancia, es una cuestión de priorización. Estocolmo y otras ciudades suecas muestran una mejor manera de manejar la remoción de nieve. Las autoridades suecas de forma radical (desde la mentalidad estadounidense de todos modos) limpian las aceras primero y las carreteras en segundo lugar. Los funcionarios razonaron que muchos de los viajes más esenciales se realizaban caminando o rodando, y los residentes discapacitados o que no tienen automóvil deberían ser su primera preocupación para garantizar la movilidad. Los funcionarios encontraron que el cambio fue particularmente beneficioso para las mujeres , que constituían la mayor parte de los viajes peatonales.
Después de despejar las aceras y las rutas de emergencia, los equipos de remoción de nieve deben concentrarse en las rutas de los autobuses para reducir los impactos en la red de tránsito. Eso puede permitir que Metro restaure el servicio completo antes. De lo contrario, Metro haría bien en planificar una Red de emergencia para nieve más sólida para que la caída del servicio no sea tan pronunciada. Saltarse grandes franjas de vecindarios densos no es suficiente ni es una solución viable, particularmente cuando la red de emergencia está en vigor durante una semana completa a la vez.
Tome la Ruta 62, por ejemplo, se salta la mayor parte de Wallingford y Tangletown bajo su ruta de nieve, ya que toma el camino alternativo de una ruta más directa de East Green Lake Way a Roosevelt, sin hacer paradas en el camino. Los traslados a la Ruta 44 podrían armar un viaje para algunos, pero también agregarían más tiempo de espera en el frío. El 62 también usa Westlake Avenue en lugar de Dexter Avenue, lo que hace que sea más difícil moverse para las personas que viven en las colinas de Dexter. Es una historia similar para muchas rutas por toda la ciudad; muchas personas se encuentran viviendo más lejos del tránsito útil cuando la Red de Emergencia para Nieve está en vigencia.
Metro lucha por comunicar los cambios, extrañamente eligiendo usar archivos PDF torpespara anotar la información de la ruta de nieve en lugar de un formato que sea más fácil de navegar en el móvil. Por lo que experimentamos, no había anuncios automáticos en los autobuses que informaran a los pasajeros sobre los cambios de ruta y pocos conductores de autobuses hicieron los anuncios ellos mismos, lo cual es comprensible dadas las condiciones heladas que exigen toda su atención. Para empeorar las cosas, los sistemas de llegada en tiempo real de Metro tenían interrupciones y eran esporádicos durante toda la semana, lo que dejaba a los pasajeros sin saber qué tan pronto llegaría su autobús. Algunas paradas de autobús (como una de las 62 paradas omitidas) seguirían mostrando información de llegada de los autobuses que nunca llegarían debido a la ruta alternativa de nieve. En resumen, la calidad del servicio se deterioró mucho más de lo que dictaban las condiciones climáticas.
Con todo, la región debe realizar preparativos reales para las emergencias por nieve. Actuar sorprendido cada invierno es envejecer rápidamente.
